Rozhovor s ministrem dopravy panem Pavlem Dobešem

Existují nesporně pozitivní věci, kterých se v oblasti železniční dopravy podařilo dosáhnout, a ve kterých je český železniční systém jedním z nejlepších v nových členských státech EU. Jednoznačným kladem je síťové chování železniční dopravy, využívající návazností jednotlivých služeb v dopravních uzlech. Zcela jistě lze ocenit i celkovou úroveň zajištění dopravní obslužnosti v České republice, a to včetně integrovaných dopravních systémů v regionech. Zároveň však nelze přehlížet tu skutečnost, že cestující nemají vždy k dispozici služby v té v kvalitě, kterou očekávají. Efektivita veřejných služeb se musí zlepšit. Proto přicházíme s nabídkovými řízeními. V těch se bude soutěžit o to, který dopravce bude veřejné služby zajišťovat. Samozřejmostí je zachování pozitivních síťových vlastností železnice s optimálním poměrem mezi náklady pro společnost a nabízenou kvalitou. První výběrové řízení chceme realizovat již v lednu příštího roku. Nejprve se bude soutěžit o rychlíky jedoucí mezi Ostravou, Krnovem a Olomoucí. V březnu bychom pak rádi realizovali soubor dálkových linek Praha – Ústí nad Labem – Karlovy Vary – Cheb a Praha – Lovosice – Děčín. V obou případech se bude jednat o pilotní projekty. Po vyhodnocení budeme pokračovat ve vypisování dalších rychlíkových linek.

V říjnu byl završen proces revize politiky TEN-T, který byl započat na začátku roku 2009. Návrh rozděluje síť TEN-T na základní (core) a globální (comprehensive). Základní síť má být dokončena do roku 2030 a globální síť do roku 2050. Součástí dokumentu jsou rovněž mapy, kde jsou zakreslena konkrétní dopravní propojení rozdělená na základní a globální síť. Jak se tento závazek promítne do dalšího programovacího období a jaký je předpokládaný objem finančních prostředků, které půjdou do železnice?

V říjnu vydala Evropská komise první návrh nařízení o transevropských dopravních sítích TEN-T, čímž byl završen dva a půl roku trvající proces na úrovni Evropské komise, avšak tím rozhodně proces nekončí a teprve přechází do druhé, rozhodující fáze, neboť návrh je třeba schválit v Radě EU a v Evropském parlamentu. Jednání pracovních skupin Rady probíhají každý týden a ukazuje se, že cesta k dosažení shody bude ještě obtížná. Obdobná je situace i v procesech, které se týkají budoucí podoby evropských fondů. V tomto případě jsou navrženy finanční rámce jednotlivých fondů a pravidla pro jejich čerpání, nicméně rozdělení prostředků na jednotlivé státy zatím známo není. Známa není zatím ani budoucí struktura operačních programů v ČR. Příslušný materiál se v současné době připravuje na ministerstvu pro místní rozvoj a výsledek by měl být znám koncem dubna příštího roku. Podoba sítě TEN-T ovlivní naši investiční politiku pochopitelně velmi výrazně, neboť splnění závazku dokončit základní síť TEN- -T do roku 2030 nebude jednoduché. Nejde ale jen o tento časový horizont, ale dvě vrstvy sítě TEN-T jsou rovněž spojeny s definicí určitých technických parametrů, které musí jednotlivé trasy splňovat. Modernizace sítě nebude určena pouze Politikou TEN- -T, protože ta určuje pouze uvedené dva milníky. Rozhodující pro nás bude kvalitní zpracování Dopravních sektorových strategií 2. fáze, které budou hotovy do února 2013. Tam bude stanoven podrobný harmonogram výstavby všech druhů dopravní infrastruktury, a to s ohledem na předpokládané možnosti jednotlivých zdrojů pro financování dopravní infrastruktury. Zpracování Dopravních sektorových strategií monitoruje Evropská komise a jejich zdárné dokončení stanovila jako nezbytnou podmínku pro to, aby Česká republika vůbec mohla evropské fondy pro oblast dopravní infrastruktury čerpat. Železniční infrastruktura může čerpat prostředky, dle současných neschválených návrhů, celkem ze tří fondů: 1. Nástroj CEF je určen pro všechny státy a je určen pouze pro projekty na základní síti TEN-T. Finanční spoluúčast evropského fondu je ale v tomto případě poměrně malá (20–40 %). 2. Fond soudržnosti je určen pro jednotlivé státy, které nemají HDP/obyvatele větší než 90 % evropského průměru (tzv. kohezní státy). V případě železnice je tento fond využitelný na jakékoliv železniční projekty, byť projekty TEN-T budou mít přednost. Evropský podíl bude až 85 %. 3. Evropský regionální rozvojový fond bude určen na projekty regionální úrovně (dle regionů úrovně NUTS II), a proto nebude pro železniční projekty příliš využíván, byť i to je možné. 4. Částka 10 mld. € má být převedena z Fondu soudržnosti do nástroje CEF, avšak se zvláštními podmínkami pro čerpání. Bude určena pouze pro kohezní státy s evropskou spoluúčastí do 85 %, ale prostředky nebudou rozděleny pro jednotlivé státy konkrétní položkou – kohezní státy budou o tyto prostředky soutěžit a bude tedy záležet na kvalitě předkládaných projektů. Fond bude určen pouze pro projekty základní sítě TEN-T, a to zejména železniční a vodní dopravy (u silničních projektů bude podpora omezena pouze na přeshraniční úseky).

V současné době jsou možnosti veřejných rozpočtů ovlivněny hospodářskou krizí, což vede k určitému pesimismu ohledně dalších investic do železnice. Na druhou stranu však nelze dlouhodobou strategii rozvoje odvětví stavět na krátkodobých výkyvech hospodářských cyklů. Jaké jsou plány ministerstva dopravy? Evropská unie dává železnici zelenou, jak se k tomu stavíme u nás?

Železniční doprava má pro ČR důležitý význam a s ohledem na rozpočtové možnosti jsou postupně realizována menší či větší potřebná opatření na infrastruktuře. Mezi naše prioritní cíle samozřejmě patří dokončení modernizace 3. a 4. koridoru a vybraných železničních uzlů. V souvislosti s novým programovacím obdobím je však potřeba sledovat další priority. Ve spolupráci s naší podřízenou organizací SŽDC v současné době také řešíme legislativní a technické aspekty vztahující se k možnosti zvýšit maximální rychlost na 200 km/h na určitých úsecích české železniční sítě. To mimo jiné souvisí i s využitím evropského zabezpečovacího systému ETCS. V období 2014–2020 musí dále pokročit příprava vysokorychlostních tratí v souladu s politikou TEN-T tak, abychom po roce 2020 mohli postupně zahájit jejich realizaci, protože v opačném případě by se ČR postupně stala periferií Evropy. Zjednodušeně by se nám hlavní železniční tahy vyhýbaly. Neméně důležitou pozornost musíme věnovat splnění požadavků vyplývajících z Nařízení Rady a Evropského parlamentu č. 913/2011 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu. Naší republiky se přímo týkají koridory č. 5, 7 a 9. Nejen tyto, ale i další investice bude však nutné posoudit z hlediska jejich přínosů a nákladů a zasadit je do rozpočtového rámce, což předpokládáme realizovat v rámci druhé fáze Dopravních sektorových strategií.

Bude vaše ministerstvo reagovat na kampaň ČESMADu, který ve své demagogické kampani uvádí nesrovnatelná čísla o dotaci na 1 km a odvolává se na Ministerstvo dopravy, jako zdroj nesmyslně uvedených dat?

Z mého pohledu není vhodné hodnotit akceptovatelnost kampaně. Je zřejmé, že názory silničních dopravců se budou v mnoha ohledech lišit od pohledu železniční konkurence. Česmad Bohemia při výpočtech dotací využil Přehled o objednávkách veřejných služeb v přepravě cestujících a hrazených kompenzacích, který je prostou kompilací dat jednotlivých objednatelů v České republice, je zveřejněn na stránkách MD a vychází z údajů jednotlivých obcí, krajů a státu. Na druhou stranu však tato kampaň využívá pouze některé ukazatele bez jakéhokoli dalšího, chcete-li bližšího, rozboru. Srovnání ze strany Česmad Bohemia působí velmi zjednodušeně a porovnává často neporovnatelnou přepravní kapacitu. Snad každý ví, že je podstatný rozdíl v kapacitě autobusu a vlakové soupravy složené z několika vozů. Uvedená kampaň neukazuje na konkrétní přepravní služby, kde by bylo vhodné nahradit vlak autobusem. Takové případy existují, většinou by šlo o některé regionální vlaky, které objednává kraj v samostatné působnosti, nicméně chápu, že to je velmi citlivá otázka. Pokud je cílem formou negativní kampaně poškodit železniční dopravu jako celek, tak takový postup já a ani mí kolegové rozhodně neschvalujeme a nepodporujeme.

Ekonomická diplomacie je jednou z priorit této vlády. Jak se váš úřad staví k účinné proexportní politice? Má zájem podporovat obchodní aktivity českých firem v zahraničí? V současné době je to z pohledu podniků železničního průmyslu spíše naopak, účinná podpora chybí.

Na mém ministerstvu působí česká část Společných pracovních skupin pro spolupráci s vybranými státy SNS v oblasti dopravy, které zahrnují i oblast dopravního strojírenství a dopravní infrastruktury. Česká část sdružuje 61 externích členů, z nichž 45 jsou podnikatelské subjekty. Jedním z klíčových výstupů je podávat informace členům z řad podnikatelských subjektů a umožnit jim aktivně se účastnit jednání Mezivládních a Smíšených komisí a to jak v doprovodných podnikatelských misích, tak i přímo v českých delegacích. Účast v misích je nezřídka podporována z veřejných prostředků. Jsou předávány informace o podnikatelských možnostech i výběrových řízeních vyhlašovaných státní správou, místními samosprávami či státními podniky v dopravním strojírenství a dopravní infrastruktuře a právě členům je nabízena možnost se ucházet o jejich realizaci. Realizace projektů jsou následně sledovány a vyhodnocovány. K členům skupin patří i zástupci Komory pro hospodářské styky se státy SNS, ČEB a EGAP. Mezi členy skupin lze tedy konzultovat i možnosti financování a pojištění rizik spojených s uvedenými projekty.

ACRI v současné době sdružuje 50 vedoucích firem českého železničního průmyslu, které zaměstnávají 21.000 zaměstnanců, s celkovým ročním obratem 72 miliard Kč, z čehož 38% tvoří export. Český železniční průmyslu má obrovský potenciál. Další investice do tohoto sektoru budou mít multiplikační efekt na domácí ekonomický rozvoj. Zcela konkrétně: přinesou pozitivní vliv na zaměstnanost, zajistí kvalitní dopravní obslužnost a vyšší kvalitu cestování, zvýší exportní výkonnost podniků. Jaký je váš názor?

Liberalizace železniční dopravy v Evropě představuje pro železniční průmysl velkou výzvu. Železniční dopravci a provozovatelé infrastruktury očekávají, že železniční dodavatelský průmysl si i nadále udrží svoji konkurenceschopnost a nabídne spolehlivá řešení splňující ty nejvyšší kvalitativní parametry v oblasti železniční techniky a úrovně jejího vybavení. Český železniční průmysl má dlouholetou tradici, na kterou lze úspěšně navázat. Firmy díky kvalitní realizaci mnoha zakázek souvisejících s modernizací české železniční infrastruktury a vozidel, postupně sbírají tolik potřebné reference, které jim jistě umožní získat nové zahraniční zakázky.

Co byste chtěl vzkázat českému železničnímu průmyslu?

Železniční průmysl je u nás, jak jsem již předestřel v předchozí otázce, tradiční. Proto tomuto odvětví průmyslu přeji, aby tradice pokračovala a aby měla dostatek duševních i fyzických sil v boji se zahraniční konkurencí. Zlaté české ručičky byly ve světě vždy oceňovány a doufám, že tak tomu bude i nadále.