English

Novinky z průmyslu

Výroční setkání ACRI se letos odehrálo pod vrcholky Himalájí

Nejvyšší pohoří světa tvořilo letos kulisu tradičního Výročního setkání ACRI. Nebyla to náhoda, hostem slavnostního večera byl nejúspěšnější český profesionální horolezec v Himálajích Radek Jaroš. Jeho krédo lze velmi snadno vztáhnout i na svět železnice – jedině s fungujícím týmem lze dosáhnout velkých věcí.

V rámci fóra se zúčastnění diskutující, a to poslanec a místopředseda sněmovního hospodářského výboru Martin Kolovratník, ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář, předseda Správní rady SŽDC a děkan Dopravní fakulty ČVUT Pavel Hrubeš, ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech, vedoucí Oddělení právních předpisů a státní správy ve věcech drah Ministerstva dopravy Zbyněk Gřešek a místopředseda představenstva Českých Drah Michal Kraus, shodli na tom, že před českou železnicí stojí velké výzvy nejen v podobě výstavby vysokorychlostních tratí a že se za poslední dobu řada věcí dala do pohybu. Upozornili ale i na jistá rizika. Tím zásadním je hrozící nedostatek finančních prostředků na realizaci klíčových projektů. Nejde však jen o peníze. Podle Martina Kolovratníka je například u nás velmi složitý systém přípravy a schvalování projektů. Jak také zaznělo v diskusi, velmi pasivní pak jsme ve vztahu k evropské legislativě. Čekáme pouze na to, co v Bruselu vymyslí, aniž bychom se aktivně snažili prosadit vlastní návrhy.

Budou se muset určit priority pro investice

Pro příští rok je zatím na dopravní projekty určeno o něco méně finančních prostředků, než tomu bylo letos, hledají se ale další možnosti, jak rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury ještě navýšit. „Nedovedu si představit, že bychom měli připravené projekty ve stadiu stavebního povolení a neměli peníze na zahájení výstavby,“ uvedl Martin Kolovratník. Mnohem vážnější problémy ale mohou přijít v dalších letech, není totiž jisté, jaký objem finančních prostředků nabídne OPD3 a na co bude možné peníze využít. Evropská unie chce navíc jít cestou programu CEF, kdy se o finanční prostředky musí soutěžit, což je na druhou stranu výzvou pro přípravu kvalitních projektů. Další možností, jak zajistit potřebné finanční prostředky na rozvoj dopravní infrastruktury, jsou tedy projekty PPP či úvěry od EIB, které jsou dnes poskytovány s minimálním úrokem a navíc se dají splácet až z ekonomických zisků, které přinese nová infrastruktura. Jak ale také zaznělo na výročním setkání, vzhledem k omezeným finančním zdrojům čeká vládu zásadní rozhodnutí – a to do jakých tratí konkrétně má smysl investovat. Je to do těch klíčových tratí, po kterých se přepravují tisíce cestujících a tuny nákladů, nebo do lokálek, kde vlaky vozí pět lidí?

Liberalizace osobní dopravy se nepovedla

Dalším závažným tématem byla liberalizace především osobní dopravy, která se plně projeví za pár dní, kdy začne platit nový jízdní řád a kdy nástup soukromých dopravců doslova rozmetá dosavadní fungování železnice, zejména pokud jde o tarifní politiku. „Každý kraj chce vlaky ve svém balení, vznikají nové bariéry ve formě regionálních tarifů a téměř intolerance k tarifům, které byly léta platné,“ uvedl náměstek GŘ pro provoz ČD Michal Kraus. Není proto divu, že na základě této reality sílí hlasy po tom, aby se stát začal chovat racionálně a aby se i objednávka regionální dopravy řídila z jednoho centra. Převedení této objednávky na kraje se totiž ukazuje jako kontraproduktivní.

„Důležité je najít si vhodné lidi, mít kolem sebe fungující tým. Tak jak tady jsme, nám jde o společný cíl, o funkční, moderní a bezpečnou železnici. A jako fungující tým to určitě zvládneme,“ shrnula generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská to, o čem vlastně byl celý večer. O týmové práci, která je důležitá jak při dobývání himálajských vrcholů, tak při realizaci například projektu vysokorychlostních tratí.

Nahoru