English

Čtvrtý železniční balíček: Obavy panují z výše poplatků, délky schvalování a z překladů

Evropský parlament schválil v loňském roce čtvrtý železniční balíček, který má jednak otevřít cestu k liberalizaci železničního trhu a jednak zrychlit, zjednodušit a zlevnit schvalování vozidel určených pro mezistátní dopravu. Zahájený proces jeho implementace do národních legislativ ale ukázal, že vše rozhodně nebude tak jednoduché, jak se mohlo na první pohled zdát. Opak je pravdou a problémů k diskusi bude dále spíše přibývat.

Právě čtvrtým železničním balíčkem, respektive jeho technickou částí, která se týká zejména schvalování nových vozidel a certifikace dopravců, se zabývala Akademie ACRI za účasti zástupců ministerstva dopravy, SŽDC, Drážního úřadu a výrobců kolejových vozidel. Podle ředitele odboru drážní a vodní dopravy Ministerstva dopravy Ing. Jindřicha Kušníra se už nyní objevují pochyby, zda opravdu technická část balíčku splní své původní účely, tedy zrychlí, zjednoduší a zlevní proces schvalování vozidel. Otázkou je také, kam vlastně celý proces schvalování vozidle nasměrují prováděcí předpisy ke směrnici. Ty totiž mnohdy jdou dále, než je záměr původní směrnice. Jisté je, že podle nové směrnice by se měla schvalovat vozidla a další komponenty buď od roku 2019 nebo 2020, ČR se nyní kloní k pozdějšímu termínu.

Novinkou je to, že směrnice zahrnuje do systému interoperability regionální dráhy, to znamená, že i ty budou muset mít v budoucnu například příslušné zabezpečovací zařízení, naopak požadavkům na interoperabilitu nemusí odpovídat místní dráhy, vlečky a historická kolejová vozidla. Na úrovni EU se nyní připravují první prováděcí předpisy, které odhalují první problémy. „Především se řeší jednací jazyk evropské agentury, řeší se, kdo zaplatí překlad dokumentace potřebné ke schvalování vozidla, jaká bude výše správních poplatků,“ informoval Ing. Kušnír. Stanovisko ACRI k jednacímu jazyku a překladům je takové, že jednacím jazykem by měla být angličtina a překlad dokumentů si zajistí každý žadatel sám, aby měl přehled o přesném překladu. Obecně budou zástupci ČR prosazovat, aby nedošlo k nějak zásadnímu nárůstu administrativy spojené se schvalovacím procesem, aby nedošlo k výraznému zdražení celého procesu a k jeho neúměrnému časovému prodloužení.

Schvalovat se budou muset i technická řešení při modernizaci železnice

Ředitel odboru strategie SŽDC Ing. Mgr. Radek Čech, PhD. upozornil na další novinku, kterou přináší technická část balíčku a která zpomalí a prodraží modernizaci české železnice, v tomto případě hlavně zavádění jednotného zabezpečovacího systému ETCS. Evropská agentura totiž bude muset nově schvalovat jeho traťovou část, technické řešení bude muset odpovídat normám TSI.  Tento požadavek se týká všech projektů realizovaných po roce 2019. V praxi to znamená, že žadatel bude muset předložit ke schválení kompletní dokumentaci technického řešení, což proces realizace jednak zpomalí (bude se muset čekat na vyjádření agentury), prodraží (správní poplatky a náklady na překlad) a zvýší administrativní náročnost (překlady dokumentace). V této souvislosti upozornil Radek Čech na to, že předem nebude jasné, jak vysoký bude správní poplatek, protože ten se bude skládat z několika položek (viz níže), což může komplikovat i výběrová řízení na dodavatele systému. V budoucnu také nebude možné provozovat na jedné trati dva zabezpečovací systémy – ETCS a národní, což znamená nutnost vybavit všechna vozidla jezdící po dané trati mobilní částí systému ETCS a tedy značné náklady pro dopravce. Vzhledem k tomu, že i regionální dráhy budou nově spadat pod požadavek na interoperabilitu, bude nutné se zamyslet nad tím, které tratě opravdu budeme potřebovat a do kterých tedy má smysl investovat. „Pokud budeme dále chtít modernizovat regionální tratě za evropské peníze, budeme muset respektovat požadavky evropských orgánů. Další možností jsou pak pouze investice s národních zdrojů,“ upozornil zástupce SŽDC.

Budeme platit i siestu evropského úředníka?

Jedním z bodů, o kterých se očekává velká diskuse, je poplatek za schválení vozidla. Jeho složení odkryl na Akademii ACRI ředitel Sekce provozně-technické Drážního úřadu Ing. Ondřej Fanta, Ph.D. Poplatek bude obsahovat hodinovou taxu agentury znásobenou počtem expertů, kteří se žádostí zabývali. Pak tam bude součet poplatků jednotlivých národních drážních úřadů, což bude rovněž hodinová taxa násobená počtem pracovníků, do které promítnou všechny externí náklady. „Umíme si tedy představit, jaká je hodinová sazba například francouzského úředníka a jak bude aktivní, pokud se vše bude platit hodinovou sazbou,“ upozornil Ondřej Fanta. Malá vysvětlení – proč je součástí konečné ceny i poplatek národních drážních úřadů? Každé vozidlo, které se bude schvalovat na půdě evropské agentury, totiž musí odpovídat i předpisům země, kde bude provozováno. Své stanovisko tedy musí dát i příslušný národní Drážní úřad. Ale zpět k poplatku – problém je, že nebude předem jasné, jaké výše ve finále poplatek dosáhne, nebude předem jasné, kolik expertů se bude na řešení požadavku podílet a jak dlouho. Samostatnou kapitolou jsou pak lhůty pro rozhodnutí. Zatímco dnes má český Drážní úřad na rozhodnutí lhůtu 30 dní, evropská agentura může stejnou dobu řešit to, zda žadatel odevzdal veškerou požadovanou dokumentaci. Na rozhodnutí pak má další čtyři měsíce. Jedním z mála pozitiv pak je snad jen fakt, že vše půjde vyřídit prostřednictvím webové aplikace.

Nahoru